从“证明能开”到“证明安全”！首部L3/L4级自动驾驶强制性国标报批，业内人士：车企靠模糊宣传抢市场的阶段结束

每经记者｜刘曦    每经编辑｜裴健如    

据工业和信息化部（以下简称工信部）网站6月16日消息，关于《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）（以下简称《标准》）的编制工作已完成，标准报批稿及编制说明于2026年6月17日至24日公示，建议实施日期为2027年7月1日。

据悉，作为我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，《标准》是对GB/T 44721—2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》的系统性升级，规定了自动驾驶系统技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验方法，适用于装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类、N类车辆，不适用于自动泊车系统。

当前，在自动驾驶技术快速发展的背景下，辅助驾驶渗透率持续提升。CIC灼识咨询近期发布的蓝皮书显示，预计中国城市NOA解决方案渗透率将从2025年的11%提升至2030年的62%。同时，第三方城市NOA供应商市场集中度也在持续提升，2025年3月至2026年2月，Momenta以65%的市占率占据首位。

在辅助驾驶加速普及的同时，Robotaxi（无人驾驶出租车）等更高级别自动驾驶商业化也在持续推进。蓝皮书预计，到2030年全球Robotaxi市场规模将达到818亿美元，其中中国市场规模约381亿美元。行业从辅助驾驶向更高等级自动驾驶演进背景下，自动驾驶安全监管体系建设也在同步提速。

Momenta全球解决方案首席架构师饶庆在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“强制性国家标准报批稿的发布，标志着中国自动驾驶产业正式迈入了‘以安全为底线、有标可依’的规模化落地新阶段。国家出台了更严格的法规之后，能够做到驱逐劣币，保持良币的效果。”

具体来看，此次《标准》明确提出，ADS（自动驾驶系统 Automated Driving System）的安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险，并需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，同时识别是否处于设计运行条件（ODC）内。

换句话说，车企不再只用“测试跑了多少公里”“覆盖多少城市”“模型参数更大”来证明系统能力，更需要说明这些能力是在什么条件下实现、如何验证及在失效情况下如何控制风险。

围绕这一目标，《标准》引入Safety Case（安全档案）机制，要求企业以“声明—论据—证据”的结构对自动驾驶系统的安全性进行系统论证，即不仅要说明系统在设计运行条件下的能力边界，还需给出支撑其安全性的逻辑依据与试验数据。

同时，《标准》将仿真、场地与道路测试纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明，并对仿真工具链与实车测试结果的一致性进行验证，从而形成可闭环、可追溯的安全论证体系。

值得注意的是，上述安全档案、安全论证及验证体系要求并非针对某一级别自动驾驶，而是构成L3和L4自动驾驶系统的共同安全基础。在此基础上，《标准》针对L3和L4的不同运行特点也提出了专项要求。

对于L3自动驾驶，《标准》重点关注人机交接环节，并针对接管能力监测、用户提醒及风险响应机制提出要求。若后援用户（Fallback User）未完成接管，或发生安全档案中规定的直接执行最小风险策略（MRM）的情形，ADS应执行MRM并使车辆达到最小风险状态（MRC）。 

对于L4自动驾驶，监管重点则转向系统自身的风险处置能力。例如，ADS不应依赖远程协助执行动态驾驶任务，在远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务。

此外，《标准》还将ADS软件、感知系统、自动驾驶功能、设计运行条件以及最小风险策略等关键要素纳入判定范围，进一步强化自动驾驶系统安全相关要素的一致性管理。

对此，盘古智库高级研究员江瀚向记者分析称，这次国标多维度设门槛，标志着自动驾驶监管从“概念松绑”转向“安全硬约束”，过去车企靠模糊宣传抢市场的阶段结束，未来竞争必然从功能展示转向安全能力比拼，毕竟监管明确要求禁止夸大宣传、履行告知义务，安全能力会成为核心准入门槛。

“强标出台会直接推高车企成本，冗余系统、更高算力的芯片、全生命周期安全档案的建设都会增加投入，同时保险成本也会随安全责任界定清晰而上升，不过参考比亚迪通过大规模采购、规模效应压低智驾成本的路径，长期来看技术迭代和规模效应会逐步摊薄这部分成本，不会成为行业普及的阻碍。”江瀚表示。

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